Tagi
wtorek, 30 marca 2010

Ruszający za kilkanaście dni remont wrocławskiego Dworca Głównego nie będzie jedynym utrudnieniem dla pasażerów kolei. Będą musieli uzbroić się także w cierpliwość na czterech innych stacjach kolejowych

Wrocław: Wkrótce remont stacji Pracze, Kuźniki, Leśnica i  Mikołajów

(© Paweł Relikowski)

Dzisiaj, a najdalej jutro PKP Oddział Gospodarowania Nieruchomościami ogłosi przetargi na wykonawców remontów dworców: Wrocław-Mikołajów, Wrocław-Pracze, Wrocław-Kuźniki i Wrocław-Leśnica.

- Prace zaczną się tutaj w kwietniu - zapowiada Bartłomiej Sarna, rzecznik wrocławskiego Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami.

To bardzo dobra wiadomość dla podróżnych, bo kolej - właściciel tych budynków - od lat nie przeprowadziła tu żadnych inwestycji. To widać po odpadających tynkach, porysowanych i łuszczących się ścianach i brudzie, który przyciąga jedynie wandali, grafficiarzy i bezdomnych.

- Remont na Mikołajowie? Nie wierzę! - dziwiła się jeszcze wczoraj Paulina Szygenda, która codziennie jeździ do pracy i do szkoły pociągiem z Oleśnicy. - Wieczorem strach wejść na dworzec i na perony, bo latarnie się nie świecą. Z WC skorzystać się nawet nie da - ocenia.

Fatalną opinię o stacji na Mikołajowie ma też studentka Anna Wiatr, która bardzo często jeździ z Kalisza (gdzie mieszka) do Wrocławia. - Do domu jeżdżę zawsze wcześniejszymi pociągami, bo wieczorem boję się tu wejść - przyznaje.

To ma się zmienić do końca tego roku. PKP na poprawę wizerunku zapuszczonych stacji kolejowych wyda około 8 mln zł. Jakie prace będą wykonane?

Na Mikołajowie zostaną wyremontowane toalety, robotnicy wymienią też całą instalację wodno-kanalizacyjną i elektryczną. W środku zostaną pomalowane ściany, a na zewnątrz - elewacja. Firma, która wygra przetarg, przygotuje także miejsce na nową kasę InterCity.

Wrocławian powinna ucieszyć jeszcze jedna zmiana: po kapitalnym remoncie przejście na perony ma być zdecydowanie łatwiejsze. Nie trzeba będzie, tak jak dzisiaj, omijać budynku, żeby wejść do holu i stamtąd schodami na perony. W przyszłości do tunelu przejdziemy prosto z poczekalni.

Podobny zakres robót jest przewidziany na stacjach w Leśnicy i na Kuźnikach. Na Praczach dodatkowo odrestaurowana zostanie drewniana, zabytkowa wiata, chroniąca oczekujących na pociąg np. przed deszczem.

Zanim jednak zobaczymy nową jakość na tych małych dworcach, musimy przygotować się na kłopoty. Podczas remontu stacje będą bowiem wyłączone z użytku. To oznacza, że nie kupimy tam w kasach biletów i nie poczekamy pod dachem na pociąg.

Źródło: Gazeta Wrocławska

 

W poniedziałek rozpocznie się tam usuwanie dziurawego asfaltu. Na razie kierowcy będą jeździć po kostce brukowej, a latem drogowcy położą nową nawierzchnię. Na remonty blisko 30 ulic miasto wyda w tym roku ponad 25 mln zł.

Na Czekoladowej dziur jest tyle, że zamiast je łatać, lepiej  usunąć to, co nie jest dziurą

Fot. Łukasz Giza / Agencja Gazet. Na Czekoladowej dziur jest tyle, że zamiast je łatać, lepiej usunąć to, co nie jest dziurą

Remont Czekoladowej przekładany był niejednokrotnie, a miasto zwykle tłumaczyło się brakiem pieniędzy. Ostatecznie uznało, że z reperacją nawierzchni nie może dłużej czekać. Na Czekoladowej dziur jest już tyle, że Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta uznał, że zamiast je łatać, lepiej usunąć to, co nie jest dziurą. Dziś na ulicy pojawią się frezarki, które zlikwidują pozostałości asfaltu ułożonego 11 lat temu na kamiennej kostce. Prace potrwają kilka dni i prowadzone będą zarówno w ciągu dnia, jak i w godzinach nocnych. Ulica nie będzie w tym czasie zamknięta. Przez kilka miesięcy kierowcy będą jeździć po odsłoniętej kostce brukowej, ale w lecie na ulicy znów pojawią się drogowcy, by w końcu ułożyć tam nową nawierzchnię

Będzie to jedna z pierwszych dróg w mieście, gdzie zastosowany zostanie asfalt z domieszką gumy z opon samochodowych. Wcześniej nowa mieszanka ułożona zostanie jedynie na ul. Średzkiej od przejazdu kolejowego do pętli tramwajowej. Remont tego odcinka rozpocznie się w marcu i potrwa do maja. - Gumową nawierzchnię testowaliśmy na ul. Przybyły. Jest bardziej cicha i wytrzymała, na sześć-siedem lat powinna wystarczyć - mówi Elżbieta Urbanek, dyrektorka miejskiego departamentu infrastruktury i gospodarki.

Miasto zamierza w tym roku wyremontować blisko 30 ulic. Na większości przeprowadzona zostanie tzw. szybka wymiana nawierzchni. Związane z nią prace trwać będą po kilka dni i realizowane będą głównie nocą, by zminimalizować utrudnienia dla kierowców. W ostatnim momencie, bo zaledwie kilka dni temu, na liście zakwalifikowanych do remontu znalazła się jedna z najbardziej dziurawych ulic - Opolska, a wraz z nią Starogajowa, Brueknera i Popowicka. Wcześniej nie były planowane do remontu, jednak miastu udało się znaleźć dodatkowych ponad 7 mln zł, by już w tym roku przeprowadzić tam prace.

Bardziej gruntowne remonty zaplanowano jedynie na sześciu ulicach. Na Drobnera i Sienkiewicza już się rozpoczęły. Następne w kolejce są al. Armii Krajowej (od Orzechowej do Bardzkiej), oś Grunwaldzka, ul. Średzka, Mennicza i Malarska. - Postaramy się najbardziej uciążliwe dla kierowców prace zrealizować w wakacje, gdy jest mniejszy ruch - mówi Urbanek.

Do połowy maja miasto dało sobie czas, by załatać wszystkie ulice, które nie objęte zostały planem remontów. - Co noc pracuje nad tym 16 brygad - zapewnia Bartosz Małysa, dyrektor ZDiUM.

Gdzie i kiedy będą remonty:
Oś Grunwaldzka (kwiecień - wrzesień),
al. Armii Krajowej (marzec - sierpień),
Drobnera i Sienkiewicza (do maja),
Średzka, Mennicza (maj - czerwiec),
Malarska (lipiec - wrzesień),
Robotnicza (od Smoleckiej do Fabrycznej),
Joanitów (od Suchej do Dyrekcyjnej),
Kołobrzeska,
Strachocińska (od przejazdu PKP do Wieśniaczej),
Swojczycka (od Mydlanej do przejazdu PKP),
Zaporoska (rondo z dojazdami, ul. Szczęśliwa),
Krzycka,
Bystrzycka (od Balonowej do Na Ostatnim Groszu),
Czekoladowa,
Azaliowa (od ul. Przedwiośnie do Malwowej),
Pawłowicka (od Azaliowej do Starodębowej),
Wolska,
Boguszowska,
Weigla,
pl. Wróblewskiego (od Kujawskiej do Pułaskiego),
Śrubowa,
Kochanowskiego (od Toruńskiej do mostów Jagiellońskich),
Starogajowa,
Bruecknera,
Opolska (od Rybnickiej do granic miasta),
Popowicka

Źródło: Gazeta Wyborcza Wrocław

 

Szanse na to, by przed Euro 2012 powstało połączenie kolejowe wrocławskiego lotniska ze stadionem, są bardzo niewielkie. Wszystko dlatego, że Polskie Linie Kolejowe, wciąż nie rozpisały przetargu na tę inwestycję

Podziemny peron kolejowy przy budowanym od ubiegłorocznych wakacji  nowym terminalu wrocławskiego lotniska ma być gotowy już za dwa  tygodnie, ale nie wiadomo, kiedy wjedzie na niego pierwszy pociąg

Podziemny peron kolejowy przy budowanym od ubiegłorocznych wakacji nowym terminalu wrocławskiego lotniska ma być gotowy już za dwa tygodnie, ale nie wiadomo, kiedy wjedzie na niego pierwszy pociąg. Fot. Mieczysław Michalak / Agencja Gazeta
Projekt nowego terminalu na Strachowicach zawiera podziemny peron kolejowy. Dzisiaj jest on już gotowy w 66 proc. Władze miasta zaplanowały połączenie kolejowe lotniska ze stadionem, bo zwiększy to nie tylko atrakcyjność portu i stadionu, ale też całego Wrocławia, bo pociągiem będzie można szybko dotrzeć do centrum miasta. Podobnie uważa Dariusz Kuś, prezes wrocławskiego lotniska i podaje kolejny argument za połączeniem kolejowym: - To będzie również wielkie ułatwienie dla mieszkańców Dolnego Śląska. Jeśli bilet tanich linii lotniczych kosztuje 100-200 zł, a za taksówkę z centrum miasta na lotnisko muszą zapłacić 40 zł, to atrakcyjność takiego wylotu spada, bo za duży jest stosunek kosztu dojazdu na lotniska do ceny biletu. Gdyby była kolej, mielibyśmy więcej pasażerów.

Za dwa tygodnie podziemny peron kolejowy na wrocławskim terminalu ma być gotowy. Problem w tym, że może stać jeszcze długo kompletnie nieużywany. Za wybudowanie czterokilometrowego odcinka z lotniska do Żernik są odpowiedzialne Polskie Linie Kolejowe. Kłopoty z inwestycją są co najmniej od kilku miesięcy, bo PLK długo nie mogło dogadać się z miastem co do tego, jak ma połączenie przebiegać - pod ziemią czy na powierzchni. PLK tłumaczyło, że nie ma pieniędzy, by budować tunel, a miasto upierało się przy tym wariancie, bo inny kolidowałby z rozbudową alei Stabłowickiej. Ostatecznie stanęło na tym, że Wrocław wydłuży nad aleją wiadukt, który będzie kosztować kilkanaście milionów złotych, a PLK ma puścić ruch kolejowy w kierunku lotniska na ziemi.
Na razie jednak nie został rozpisany przetarg na wykonawcę połączenia. PLK przygotowuje tzw. studium wykonalności, które ma być gotowe dopiero w połowie lipca. Tymczasem inwestycja musi ruszyć najpóźniej na początku przyszłego roku, by zdążyć z nią do połowy 2012 roku, gdy we Wrocławiu rozpoczną się piłkarskie mistrzostwa Europy.

Maciej Bluj, wiceprezydent Wrocławia, uważa, że to coraz mniej realne. - Chciałbym, żeby było inaczej, ale ta inwestycja jest bardzo zagrożona. Od dwóch lat zabiegałem o jej szybkie finansowanie w rządzie, ale spółka nawet nie złożyła odpowiedniego wniosku. Trudno mi zrozumieć, dlaczego tak się nie stało.

Połączenie kolejowe stadion - lotnisko ma kosztować ponad 40 mln zł. Do tej ceny jednak trzeba jeszcze dołożyć wartość gruntów, na których będzie przebiegać. Ich wartość nie jest na razie znana. Wiadomo jedynie, że struktura właścicielska tej ziemi jest skomplikowana. Grunty należą do miasta, skarbu państwa, Agencji Nieruchomości Rolnych, Agencji Mienia Wojskowego i prywatnych właścicieli. Na ich wykup PLK też nie ma pieniędzy i chce, by zostały wywłaszczone na koszt skarbu państwa, ale taka procedura nie została jeszcze wszczęta, bo PLK wciąż nie złożyło wniosku o tzw. decyzje lokalizacyjną, która jest pierwszym krokiem do uzyskania pozwolenia na budowę. - Bez tego nie możemy ocenić, kto powinien zapłacić za wywłaszczane grunty - skarb państwa czy samorząd - mówi Tadeusz Borkowski, dyrektor wydziału infrastruktury w dolnośląskim urzędzie wojewódzkim.

Mimo tych wszystkich kłopotów Jerzy Dul, dyrektor wrocławskiej PLK, zapewnia, że projekt powstanie przed Euro 2012. - Przetarg rozpiszemy w drugiej połowie roku, a inwestycję rozpoczniemy na początku 2011.

Twierdzi też, że ma ona również zapewnione finansowanie, bo w 85 proc. środki będą pochodzić z z unijnego Regionalnego Programu Operacyjnego.

Źródło: Gazeta Wyborcza Wrocław
piątek, 26 marca 2010

W piątek rozpoczął się montaż stalowych łuków nad wiaduktem, który będzie częścią nowo budowanego odcinka obwodnicy śródmiejskiej. Dzięki nim konstrukcja powstanie szybciej i będzie lżejsza, a tym samym ładniejsza

Tak powstaje wiadukt obwodnicy śródmiejskiej Wrocławia nad  ul.  Żmigrodzką

Fot. Mieczysław Michalak / Agencja Gazeta Tak powstaje wiadukt obwodnicy śródmiejskiej Wrocławia nad ul. Żmigrodzką

Ulica Żmigrodzka to wylot z miasta w kierunku Poznania. Ze względu na duży ruch miastu zależało, by do minimum skrócić utrudnienia związane z budową wiaduktu nad jezdnią. Właśnie dlatego konstrukcja powstaje głównie z gotowych elementów, które przyjeżdżają do Wrocławia wielkimi ciężarówkami. Na miejscu są tylko składane. W podobny sposób montowane są łuki.

Tak powstaje wiadukt obwodnicy śródmiejskiej Wrocławia nad  ul.  Żmigrodzką

Fot. Mieczysław Michalak / Agencja Gazeta Tak powstaje wiadukt obwodnicy śródmiejskiej Wrocławia nad ul. Żmigrodzką


Wykonawca obwodnicy, firma Skanska, same je wyprodukowała. Przejechały 300 kilometrów z Kielc. One także mają za zadanie przyspieszyć realizację inwestycji. - Nie trzeba będzie budować aż tylu podpór pod wiaduktem - mówi Marek Szempliński, rzecznik spółki Wrocławskie Inwestycje. - Dzięki łukom można też zbudować lżejszą płytę betonową, po której jeździć będą samochody. Bez nich musiałaby być dwukrotnie grubsza. Zyskuje na tym również strona wizualna.

W ten weekend łuki montowane będą nad północną jezdnią wiaduktu, czyli od strony Trzebnicy. W sobotę około godz. 12 dźwig uniesie nad ul. Żmigrodzką środkową część łuku. Wtedy ze względów bezpieczeństwa na kilkadziesiąt minut wstrzymany zostanie ruch.

Źródło: Gazeta Wyborcza Wrocław
czwartek, 25 marca 2010

Miasto chce wydzielić pas dla pojazdów MPK. Dzięki temu tramwajem mamy jeździć szybciej

To prawdziwy przełom w myśleniu. Prezydent Rafał Dutkiewicz nakazał swoim urzędnikom opracowanie planu wydzielenia torowisk w mieście i zsynchronizowanie tego z otwarciem autostradowej obwodnicy Wrocławia.

Infografika: Maciej Dudzik

Marcin Garcarz, rzecznik prezydenta Wrocławia, potwierdza te plany. - Wszędzie tam, gdzie to będzie możliwe, torowiska tramwajowe mają być wydzielone - mówi. Oczywiście nie wszędzie uda się to zrobić od razu, bo może to spowodować poważne utrudnienia dla kierowców. - Dopiero po uruchomieniu obwodnicy i wyprowadzeniu ruchu tranzytowego z miasta będziemy mogli wydzielić większą liczbę torów - tłumaczy Garcarz.

W Warszawie taki plan zaczęto wprowadzać w ubiegłym roku. Część kierowców klnie na zmiany do dziś, choć jak pokazują statystyki, spora część przesiadła się do tramwajów. - Efekty zmian dobrze jest pokazać na przykładzie trasy WZ i mostu Śląsko-Dąbrowskiego - tłumaczy Jan Jakiel, szef warszawskiego stowarzyszenia SISKOM, zajmującego się komunikacją. Tak jak u nas na Curie-Skłodowskiej, między mostem Zwierzynieckim a Norwida czy na Sienkiewicza, są tam w każdą stronę po dwa pasy dla aut, z czego jeden dzielony z tramwajami. Przed zmianami przejeżdżało tam w ciągu godziny 1200 samochodów i 3 tysiące osób w tramwajach i autobusach. - Po wydzieleniu pasa dla autobusów i tramwajów samochodów przejeżdża 900, ale komunikacją zbiorową aż 9 tysięcy osób - dodaje Jan Jakiel.

Tyle że w Warszawie nie było ulgi dla aut, jaką będzie pojawienie się autostradowej obwodnicy Wrocławia. Z badań Politechniki Wrocławskiej, o których pisaliśmy dwa tygodnie temu, wynikało, że najbardziej ruchliwymi odcinkami AOW pojedzie dziennie 30 tys. aut. A to oznacza, że tyle aut zniknie z wrocławskich ulic. - Dlatego prezydent polecił przygotowanie takiego planu - dodaje Garcarz.

Oczywiście plan dopiero jest opracowywany, więc urzędnicy nie są w stanie powiedzieć, na które konkretnie tory samochody nie będą mogły wjechać. Ekspertów cieszy jednak sama decyzja. - Dzięki temu tramwaje będą bardziej punktualne - przekonuje Igor Gisterek z Politechniki Wrocławskiej. - A do tego tą samą liczbą wozów i przy zaangażowaniu takiej samej liczby motorniczych będziemy w stanie przewieźć więcej pasażerów - dodaje.

Przemysław Filar, prezes Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia, podkreśla, że dobrym pomysłem jest zsynchronizowanie wydzielania torowisk z otworzeniem obwodnicy. - Spowoduje to, że zmiany nie będą tak wielkim szokiem dla kierowców - mówi. Eksperci TUMW i Politechniki Wrocławskiej zaczęli już opracowywanie planu ze swoimi propozycjami zmian. Część z nich, dotyczącą wydzieleń torów, prezentujemy na infografice.

Tak robią inni
Miasta na Zachodzie masowo powracają do uprzywilejowania tramwajów w mieście. Na przełomie lat 60. i 70. wydawało się, że samochód będzie najlepszym sposobem na poruszanie się po mieście. Ale gdy 20 lat później ulice zmieniły się w jeden gigantyczny korek, na Zachodzie tramwaj wrócił do łask. W miastach takich jak Strasburg, gdzie linie tramwajowe zlikwidowano, teraz pojazdy szynowe wróciły. W innych, gdzie tylko je zaniedbano, stały się podstawowym środkiem jazdy po mieście (Zurych, Bazylea, Drezno). Wszędzie tramwaje są szybsze od aut, bo mają wydzielone torowiska. Często są o tyle szybsze, że biznes wymógł na władzach powstanie tramwajów towarowych. W Dreźnie czy w Amsterdamie tramwajami dowozi się np. części do fabryk.

Źródło: Gazeta Wrocławska

 

Budowana właśnie autostradowa obwodnica Wrocławia miała być lekiem na korki w mieście, lecz wiele wskazuje na to, że sama przyczyni się do utrudnień. Okazuje się, że skrzyżowanie tzw. łącznika Długołęka z drogą krajową nr 8 będzie miało sygnalizację świetlną. Co to oznacza dla kierowców? Gdy będziemy chcieli przejechać z obwodnicy na ósemkę, możemy utknąć w korku

Zdjęcie: Infografika (Maciej Dudzik)

Infografika: Maciej Dudzik

Podobny los czeka nas, gdy zechcemy wjechać na obwodnicę od strony Wrocławia. Tylko dla samochodów jadących od strony Warszawy przewidziano tzw. łącznicę, czyli wydzielony pas, którym wjeżdża się na obwodnicę.

- W takim miejscu najlepiej wybudować węzeł - mówi prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej, przewodniczący Rady ds. Autostrad. - Nie znam projektu, więc nie mogę się jednoznacznie wypowiadać - zastrzega.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie widzi problemu. - Wykonaliśmy pomiary ruchu i nic nie wskazuje na to, aby w tym miejscu robiły się korki - mówi Joanna Wąsiel, rzeczniczka prasowa dolnośląskiego oddziału GDDKiA.

Podkreśla, że w 2012 roku gotowa będzie droga ekspresowa S8, która połączy autostradową obwodnicę Wrocławia z Warszawą. Wtedy też droga krajowa nr 8 straci na znaczeniu. Nie jest to takie pewne, bo S8 przejmie raczej tranzyt, czyli ruch ciężarówek. Natomiast kierowcy z okolicznych miejscowości, którzy rano jadą do pracy we Wrocławiu, nadal będą korzystali z ósemki.

Tymczasem za 3 lata powstanie także wschodnia obwodnica Wrocławia. Będzie łączyła się z ósemką i autostradową obwodnicą Wrocławia dokładnie na kontrowersyjnym skrzyżowaniu. Co prawda tam również powstanie łącznica od strony Warszawy, ale gdy kierowcy będą chcieli przejechać z jednej obwodnicy na drugą, to zatrzymają się na światłach.

Dlaczego w tym miejscu nie zaprojektowano węzła? Drogowcy wskazują, że mogłoby tam powstać choćby rondo. Budowa węzła to koszt ok. 35 mln zł. - Wybudowanie ronda nie byłoby uzasadnione ani ze względów technicznych, ani ekonomicznych - oponuje Joanna Wąsiel.

Brak węzła to niejedyna kontrowersyjna decyzja GDDKiA. Na łączniku zaplanowano zwykłe skrzyżowanie z ul. Okulickiego. Samochody jadące łącznikiem będą miały pierwszeństwo, ale może tam dochodzić do wypadków.

Będzie długie zielone dla via Romana
Z Markiem Suchym, projektantem autostradowej obwodnicy Wrocławia, rozmawia Marcin Torz

Dlaczego skrzyżowanie łącznika autostradowej obwodnicy z drogą krajową nr 8 i z wschodnią obwodnicą Wrocławia będzie z sygnalizacją świetlną?
Takie były założenia do projektu. To efekt wydanej decyzji lokalizacyjnej.

Dla kierowców najważniejsze jest jednak to, że będą stali w korkach. Dlaczego nie będzie tam węzła?
Prognozy ruchu są takie, że uznano, iż węzeł nie jest tam potrzebny. Badania dowiodły, że w przyszłości nie będzie jeździło tamtędy na tyle dużo samochodów, aby wydawać pieniądze na taki obiekt. Oczywiście byłoby idealnie, gdyby powstał węzeł, ale skrzyżowanie ze światłami wcale nie będzie takie złe.

Jak to nie będzie złe? Przecież tam połączą się dwie obwodnice. Korki murowane!
Mamy na to sposób. Dla jadących w stronę wschodniej obwodnicy Wrocławia światła ustawimy tak, aby zielone paliło się dłużej.

Źródło: Gazeta Wrocławska

 

środa, 24 marca 2010

Aż 10 linii tramwajowych ma zmienione trasy. Wszystko dlatego, że wymieniane są fragmenty torowisk na ul. Piłsudskiego - od ul. Stawowej do Świdnickiej. Dodatkowo przez prace przy skrzyżowaniu ul. Bardzkiej z al. Armii Krajowej nie można się dostać tramwajem na Tarnogaj. Można tam dojechać sprzed Dworca Głównego PKP autobusem zastępczym linii 715

Remont torów utrudnił życie wrocławianom

Prace nad wymianą torowiska zaczęły się w sobotę (© Tomasz Hołod)

Prace są prowadzone, bo trzeba dostosować torowiska do Tramwaju Plus, czyli szybkich wagonów, które po Wrocławiu mają jeździć od przełomu 2011 i 2012 roku.

Zmiany mocno utrudniły życie wrocławianom. - Chciałam pojechać linią 22 na Tarnogaj, do rodzicó - mówiła nam w sobotę Marta Kasprzyk, studentka z Wrocławia. - Okazało się, że muszę skorzystać z autobusu, bo tramwaje już tam nie kursują. Na szczęście bez problemu znalazłam autobus zastępczy.

A zmiany potrwają do połowy kwietnia. Jednak później zaczną się kolejne utrudnienia. Bo w tym roku zaplanowano kolejne wymiany torowisk. Tak będzie na ulicach: Tarnogajskiej, Ślężnej, Jagiełły, na pl. Staszica i na tzw. pl. Społecznym. Do tego wciąż nie kursują tramwaje ulicą Sienkiewicza na odcinku od pl. Bema do ul. Wyszyńskiego, a także przez mosty Młyńskie, Piaskowy i ulicę św. Jadwigi.

W najbliższy weekend utrudnienia dadzą się we znaki również kierowcom. Wówczas ul. Piłsudskiego zostanie zamknięta także dla samochodów na odcinku od Stawowej do Świdnickiej. Trzeba będzie krążyć objazdami, które zostaną poprowadzone bocznymi ulicami.

Od soboty 10 linii tramwajowych kursuje po Wrocławiu inaczej niż do tej pory. Nowe trasy mają linie tramwajowe nr 2, 5, 8, 11, 14, 15, 17, 20, 22 i 24. Na czas prac na ulicy Piłsudskiego zawieszono linię 0 (zarówno prawe, jak i lewe). Jeździ za to tymczasowa linia 70 - od zajezdni Gaj do mostów Mieszczańskich. Tak będzie do połowy kwietnia.

Źródło: Gazeta Wrocławska

 

Buduje się wielki sklep na Maślicach. Dwa centra zostaną powiększone. Ale to nie koniec planów

Już buduje się galeria Śląska przy ul. Królewieckiej koło stadionu na Maślicach. Jeszcze przed wakacjami ma ruszyć budowa Idylli Wrocławskiej przy ul. Horbaczewskiego.

Dodatkowo w tym roku zacznie się budowa dużego sklepu Selgros przy ul. Krakowskiej. Na kupca też czeka działka pomiędzy ulicami Kwiatkowskiego a Czekoladową, tuż obok Bielan Wrocławskich. Tam miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego pozwala budować kolejny taki obiekt.
Wiadomo też, że galeria handlowa powstanie na dolnych kondygnacjach Sky Tower. To 207-metrowy wieżowiec, który powstaje u zbiegu ul. Wielkiej i Powstańców Śląskich. Inwestor, wrocławski finansista Leszek Czarnecki, zdecydował, że sklepy powstaną na kondygnacjach, które już teraz można zobaczyć.

Planuje się też podobne obiekty na tzw. pl. Społecznym i Dworcu Świebodzkim. Niewykluczone, że galeria stanie też w kompleksie Promenady Wrocławskie przy ul. Rychtalskiej.

Tyle nowych sklepów to na pewno świetna informacja dla wrocławian lubujących się w zakupach. Bo przy zaostrzeniu się konkurencji ceny znacznie spadną. Tańsze też będą czynsze dla najemców. Ale czy taka ilość wielkich sklepów nie przewyższa potrzeby Wrocławia? - To dopiero ustali rynek - mówi Tomasz Ossowicz, dyrektor Biura Rozwoju Wrocławia. - Ale nie obawiam się tego, że dojdzie do przesytu.

Ossowicz jednak przyznaje, że teraz przy ustalaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (czyli dokumentu, który stwierdza, co wolno budować w danym miejscu) urzędnicy zachowują ostrożność. - W najnowszych planach nie ma już wyznaczonych miejsc pod zabudowę wielkopowierzchniową - tłumaczy dyr. Ossowicz.

Jednak inwestorzy tak mocno wierzą w sukces finansowy galerii handlowych, że planują również rozbudowę istniejących obiektów. Podjęto decyzję, by znacznie powiększyć Magnolię Park przy ul. Legnickiej i Pasaż Grunwaldzki przy rondzie Reagana. Magnolia ma ruszyć z rozbudową jeszcze w tym roku. Pasaż na początku 2011 roku.

Choć pozycja takich centrów, jak choćby Galeria Dominikańska, jest niezagrożona, to już starsze, jak Astra czy Feniks, mogą dotkliwie odczuć konkurencję. Mają powody do niezadowolenia również właściciele osiedlowych sklepików: czy to odzieżowych, czy spożywczych. Będą mieli wielki kłopot, aby utrzymać dotychczasowych klientów i nie zbankrutować.

Nowe galerie? Klienci będą się cieszyć
Z Andrzejem Falińskim z Polskiej Organizacji Handlu i Dystrybucji rozmawia Marcin Torz

We Wrocławiu mają powstać kolejne galerie handlowe. Mamy ich już 12. Czy to nie za dużo?
Oczywiście, że nie. Im więcej galerii, tym większa pewność, że sklepy będą mogły działać w eleganckich budynkach. To dobrze zarówno dla klientów, jak i najemców.

Dlaczego?
To proste. Sklepy będą walczyły ze sobą o klienta. A galerie o najemców. Ceny spadną i to znacznie. Wrocławianie o wiele mniej będą wydawali na zakupy markowych rzeczy.

Do Wrocławia zawitają ekskluzywne marki, których jeszcze tutaj nie ma?
Wiele na to wskazuje. Za dużo tych samych produktów też nie może być. A trudno sobie wyobrazić, że w nowej galerii będzie dyskont spożywczy, lumpeksy i sklepy "Wszystko po 5 złotych...

Źródło: Gazeta Wrocławska

 

Choć jeszcze dwa lata temu Wrocław miał być naszpikowany wieżowcami, to teraz inwestorzy wycofują się ze swoich planów. Okazuje się, że kryzys gospodarczy, który wybuchł pod koniec 2008 roku, zweryfikował plany budowlane. Inwestorów nie było stać na stawianie tak wysokich i co za tym idzie drogich budynków

Odra Tower we  Wrocławiu

Tak miał wyglądać wieżowiec Odra Tower we Wrocławiu

Najpierw poległa firma RE Investment. Planowała wybudować ok. 140-metrowy wieżowiec Odra Tower przy ul. Sikorskiego. Na planach się jednak skończyło. Przedsiębiorstwo jedynie wyrównało działkę. A ostatnio sprzedało prawa do Odry Tower innej firmie: deweloperowi Gant.

I ten podjął decyzję, że budynek powstanie, ale będzie o wiele niższy, niż planowano pierwotnie. Mówi się o 55 m. Taką wysokość ma biurowiec Grunwaldzki Center przy rondzie Reagana.

W ślady Ganta idzie też Wings Development, który buduje osiedle Angel Wings przy ul. Traugutta. Tam miały powstać dwa wieżowce: jeden 160-metrowy, a drugi nieco niższy, bo 140-metrowy. - Teraz rozważamy, czy nie zmniejszyć wysokości jednej z wież - mówi Łukasz Czyszczoń, menadżer projektu.

- Będzie miała 55 metrów. Dlaczego? Bo takie są obecnie potrzeby rynku.
Drugi budynek nadal miałby wznosić się na 160 metrów. Budowa rozpoczęłaby się w 2012 roku. Niższy obiekt wystartuje za rok.

Tymczasem jedynym wieżowcem, który jak na razie jest we Wrocławiu budowany, to Sky Tower (207 metrów). - Myślę, że jeden wieżowiec we Wrocławiu wystarczy - uważa Przemysław Filar, prezes Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia.

- Wcale nie jest bowiem tak, że drapacz chmur oznacza prestiż. W Republice Południowej Afryki też powstał piękny kolos, a później zrobiło się w nim getto.
Źródło: Gazeta Wrocławska
niedziela, 07 marca 2010

Naukowcy: już dziś policzmy, ile kosztuje metro Urzędnicy: nie wykluczamy, że je wybudujemy.

Czy we Wrocławiu powinno powstać metro? Naukowcy twierdzą, że najwyższy czas przemyśleć ten pomysł. - Nie powiem, że trzeba dziś zacząć budowę metra we Wrocławiu. Trzeba policzyć, kiedy stanie się to opłacalne - tłumaczy Igor Gisterek z Zakładu Infrastruktury Transportu Szynowego Politechniki Wrocławskiej.

Metro Bilbao II

"Abando" - Stacja metra w półmilionowym Bilbao

Przypomina, że Niemcy planowali budowę alei Wielkiej Wyspy sto lat temu, a my dopiero dziś zabieramy się do budowy jej pierwszej części, czyli mostu Wschodniego. - Dlatego musimy zacząć rozmawiać o metrze już teraz - twierdzi naukowiec.

Urzędnicy jeszcze się do tego nie zabierają. Ale nie mówią nie. - Studium zagospodarowania przestrzennego nie wyklucza możliwości budowy metra we Wrocławiu - zapewnia Marek Żabiński, wicedyrektor Biura Rozwoju Wrocławia. Przez lata w stolicy Dolnego Śląska powracał mit, że budowa metra jest u nas niemożliwa ze względu na wody podziemne, choć przecież już Niemcy przymierzali się do tego, by budować we Wrocławiu metro.

Ten mit nie ma oparcia w rzeczywistości. Skoro dało się je zbudować w nadmorskich miastach, takich jak Amsterdam czy Sankt Petersburg, to znaczy, że i u nas się da. Udowodniła to niedawna konferencja naukowa Polskiej Akademii Nauk, poświęcona właśnie temu zagadnieniu. Wniosek z niej jest prosty: budowa metra w stolicy Dolnego Śląska jest możliwa.

 


- Żeby zdecydować: kiedy i gdzie zacząć budowę metra, trzeba zacząć to liczyć już dzisiaj - mówi Gisterek. Obliczenia muszą uwzględniać współczesną technikę i geologiczne uwarunkowania Wrocławia, a także potencjalną liczbę pasażerów. Trzeba zaplanować, jaką funkcję spełniałoby ono w naszym mieście.

- Budowa będzie miała sens tylko wtedy, gdy metro i kolej staną się podstawowym środkiem poruszania się po mieście, a tramwaje i autobusy będą dowoziły do niego pasażerów - podkreśla Gisterek. We Wrocławiu nie ma problemu z liniami kolejowymi. - Być może u nas sprawdziłby się system mieszany. Kolejka, która zagłębia się pod ziemię przy dworcu Świebodzkim, ma stację pod Rynkiem i pl. Grunwaldzkim, a na powierzchnię wyjeżdża na Wielkiej Wyspie albo tuż za nią - zastanawia się Igor Gisterek.

metro train, Nürnberg, Nürnberg Transportation, photo, picture, image

Metro w Norymberdze.

Nawet metro w Nowym Jorku ma 40 proc. tras na powierzchni. A u nas, między mostem Szczytnickim a dworcem Świebodzkim jest niecałe 4 km, a między dworcami: Głównym i Nadodrzem - 3 km. Budowę dwóch takich linii inżynierowie we Wrocławiu planowali już pod koniec lat 70. ubiegłego wieku. Na dworcach metro mogłoby wyjeżdżać wprost na tory kolejowe. A za mostem Szczytnickim na tramwajowe torowisko.

W Warszawie koszt budowy kilometra tunelu, wraz z całą infrastrukturą, stacjami i taborem, wyniósł ok. 93 mln zł. U nas, ze względu na grunt, budowa byłaby trudniejsza, a więc droższa. Nie wiadomo jednak, o ile. Gdyby zbudować u nas tylko te dwie linie, krzyżujące się pod Rynkiem - łącznie 7 km tunelu - po cenach z Warszawy kosztowałoby ok. 700 mln zł, czyli mniej niż stadion na Maślicach. Może więc warto policzyć, o jakiej dokładnie kwocie mówimy. Może się okazać, że stać nas na to.

Wrocław wcale nie jest za mały.
Nie jest prawdą, że we Wrocławiu mieszka za mało ludzi, by myśleć o budowie podziemnej kolei. Metro działa między innymi w półmilionowej niemieckiej Norymberdze, a także w hiszpańskim Bilbao, gdzie mieszka 350 tys. osób. W tej chwili linię metra o długości 4 km buduje również półmilionowy Lipsk. Porównywalna wielkością do Wrocławia Walencja również posiada metro.

Źródło: Gazeta Wrocławska

 

 
1 , 2